珠江奔騰笛聲鳴 千帆競發啟新程唐代廣州成全國造船中心之一 中國現代船舶修造業在廣州發端　　廣州地處東、西、北三江與南海交匯處，素來水網密布，海岸線曲折，“水”與廣州先民的生活息息相關。從先秦到兩漢，從唐宋到明清，在茫茫江河湖海中，廣船縱橫馳騁，創造出多項第一，奠定了千年商都廣州在海上絲綢之路的重要地位。今日珠江潮起兩岸闊，向海揚帆正當時，廣州吹響了把船舶與海洋工程裝備產業打造成支柱產業的號角。　　秦漢·先民“放火造船”是絕技 秦漢廣州或有造船臺　　先秦百越先民始為舟　　漢代廣船已有船尾舵　　廣州人素來善造舟，早在先秦時期就掌握了獨特的造船技術。《山海經》提到“番禺始為舟”，說的就是今廣州一帶的百越先民，從上古時代開始就會“劍木為舟”。他們的絕技是“放火造船”：找來可造船的樹干，將需要用作船艙的部分挖空，其他地方則涂上厚厚的泥巴，一點縫隙都不留，然后放一把火，涂上泥巴的部分完好無損，沒涂泥巴的部分燒成了炭，用石器或青銅器打磨，一艘“原生態”獨木舟就造成了。　　秦軍南征百越時，雙方曾爆發水戰。越人駕小艇神出鬼沒，如魚群一般穿梭于河涌汊流，白天躲進深山密林，晚上又從暗處突然殺出。秦軍原以為征服嶺南，如熱鏊翻餅，不料打了兩年仍深陷泥潭，主帥屠睢還戰死了。當秦始皇再派任囂、趙佗揮師嶺南時，打造水軍變成了重中之重。　　20世紀70年代，一個疑似在秦代用來造船的船臺遺址在廣州中山四路、中山五路交會處被發現，現場出土了3個長逾百米、呈東西走向、平行排列的木質造船臺以及南側的木料加工場。3個船臺均由枕木（用杉及簟樹）、滑板（用樟木）與墩木（用格木）組成，船臺與滑道結合，形如現代的火車軌道，規模較大、結構完備。有專家認為，這是中國乃至世界上已知年代最早、規模最大、保存最完整的造船工場，推測該造船遺址可建造30~60噸的木船，甚至可成批制造；但也有部分學者認為，此處木構建筑不是造船臺，而是南越國宮苑建筑的基礎部分。　　宋人沈懷遠的《南越志》記載，“南越王造大舟，溺水三千”，這種南越舟“其大千石”（約合今天的25.5噸）。南越舟是見于文獻記載的最早的廣東船舶。西漢南越王墓在發掘時出土了一個提筒，提筒上有船紋飾，四艘同一形制的戰船，艏艉相銜成環。這是一艘嶺南的民族特色戰船，它艏艉高翹，體型修長。船體明顯繪出甲板并建樓一層，船內分艙，滿載戰利品，其中的一艙內滿是銅鼓。船上還繪有“羽人”戰士提敵首級或執宰俘虜等情形，船上有桅、帆、舵等齊全的配套設施和屬具，這些設施都是當時最先進的裝備。　　到了漢代，廣州的造船技術又有新突破。越秀山上的廣州博物館里有一艘看似“平平無奇”的東漢“陶船”模型（原件已在國家博物館），這是一艘航行于內河和淺海岸的客貨兩用船，船分前中后三艙。船尾有望樓，船前系錨，后有舵。船頭兩邊安插槳架三根，艙內橫架梁擔八條，可加強船體結構的牢固度及加深吃水量。船頭還有一個小篷防浪，浪打在上面，水就會被擋回去，不至于灌入船內。　　東漢陶船是世界上發現的最早使用船尾舵的船只，說明中國早在公元2世紀已發明和使用船尾舵，是最早發明和使用舵的國家。船尾舵是定向工具，可以使遠洋航行變得更容易。東漢陶船　　那么，古人是如何在海上航行的呢？據史料記載，約在公元前111年至公元前87年，漢武帝派遣譯長，招聘船員，組成官方船隊，沿著中南半島，經今天的越南、泰國、馬來西亞、緬甸等地，遠航到黃支國（今印度康契普拉姆），最后抵達已程不國（今斯里蘭卡）返航。這是史上最早關于海上絲路的官方記載。　　馬來西亞道理書院院長、韓江傳媒大學特聘教授王琛發認為，從漢代到六朝時期，造船技術畢竟有限，商船不可能直航，船從中國南方出港，需沿近岸走短途，沿途還得上岸補給，具體來說，就是利用季候風航行，船員白天看著沿岸地理標志定位，夜晚則靠星宿來指引航程，所以，那時船舶只能貼著海岸線航行，不能真正穿越深海。　　唐宋·中外融合提升造船技術 嶺南“木蘭舟”可載數百人　　唐代廣州成全國造船中心　　廣船助高僧鑒真東渡日本　　大唐氣象恢宏，對外商實行“招誘獎進”政策。杜佑任嶺南節度使時，建造樓船、艨艟、斗艦、走舸、游艇、海鶻等各種戰船，在江河大海上沖波激浪巡邏。當時的廣州海貿大興，成為全國造船中心之一。　　《新唐書》記載，廣州一地一次“能造船五百艘”。唐代地理學家賈耽還細說了航程達萬里的“廣州通海夷道”（見《新唐書·地理志》），航線從廣州經過南海、印度洋至波斯灣，為遠洋船舶提供了航路指南。　　今廣州大德路與海珠中路交界之處，古稱西澳，是當時全城最大的內港，唐代年間，西澳碼頭每天風帆如織，各國商舶在這里卸下犀角、象牙、玳瑁、龍腦（傳統的名貴香藥）、白豆蔻（該植物根莖、果實和種子均可食用，種子可用作香料）、檀木等貨物，又把瓷器、絲綢、布帛、絲線、繡品、漆器、糖、酒、茶、米、梳子、傘、扇子等裝上船。唐人王建在詩中描述說這里“成頭龍腦鋪，關口象牙堆”，可見當年貿易之繁盛。　　據統計，唐代每天到廣州的外商船舶約11艘，全年到港舶數達4000艘。若每船載客200人，則平均每天在廣州港登陸者達2200人，一年達80萬人次。匯聚于廣州的外商以東南亞、大食（今阿拉伯地區）、波斯（今伊朗）蕃客最多，他們夏季到廣州，待到冬季回航。空閑之際，大家趁機清理船身上的海蠣子，修補裂縫，重新上桐油等。廣州的船匠迎來最忙碌的季節，他們上船干活，邊看邊學，把外來技術融會貫通，提升了廣州的造船技術。　　廣州先民發現，大食人用桄榔纖維縫合木船（桄榔：樹木像棕櫚而堅硬，它的皮很柔，堅韌可以作繩用），比釘子更好，不會生銹。很快，廣州造的新船也用上了桄榔纖維。唐代學者劉恂在《嶺表錄異》里總結說，把桄榔纖維用咸水浸泡，使它膨脹，變得堅韌，用來縛船，不用釘線也非常結實。　　廣州船匠又發明了用橄欖糖填塞船縫的方法，《嶺表錄異》里說：“（橄欖）樹枝節上生脂膏如桃膠，人采之，和其皮葉煎之，調如黑餳，謂之橄欖糖。用于修船縫隙，干后堅于膠漆，著水益堅耳。”原來，橄欖糖水分揮發后，完全和縫隙合為一體，入水后不但不會泡軟，反而更堅固。　　天寶二年（743年），海盜侵犯永嘉郡（今浙江溫州），朝廷命南海太守劉巨麟率水師北上征討。揚州大云寺高僧鑒真當時正準備第二次東渡日本，他看到廣州的大船，遂向劉巨麟提議購買一艘，劉巨麟欣然答應。這艘廣船可載中日僧人17人，舟人18人，玉作、繪畫、雕佛、刻鏤、鑄寫、繡師、修文、鐫碑等工匠85人，共120人，同時可載糧食、佛像、佛典、香料、藥品等一大批貨品遠航。　　宋代官方在廣州等地設立“市舶司”，職能類似現在的海關。由廣州開往海外的船舶統稱“蕃船”，與泉州“海舶”、明州“船舶”齊名。廣州船匠特別重視加強船舶的縱向強度，底部以從頭到尾的龍骨為主干，船殼是由多層板料疊加而成，采用榫合釘接法，將構件堅實地連接起來；精工細作的捻縫工藝保障了船艙的水密性；再運用升降舵、平衡舵和披水板，提高船舶的操縱性。　　宋人周去非在《嶺外代答》里描述說，嶺南有一種巨舟，呼作“木蘭舟”，舟如巨室，帆若垂天之云，柂長數丈。船上可載幾百人，貯藏一年的糧食，甚至可養豬、釀酒，有紡織機和商店。由于木蘭舟體型夠大，抵御風浪能力較強，很多大食人看中木蘭舟，以致一艙難求。　　南宋年間，商船“南海一號”從泉州出發，經停廣州后駛向南海，不幸沉沒。近年來，“南海一號”被打撈出水，專家發現船上有400多公斤石錨和40多公斤的鐵錨，船舶制造還采用了水密隔艙技術。該技術是中國的又一創造，在艙與艙之間用艙板隔開，航行中若有一兩個船艙破損，其他船艙不會進水。　　明清·使用鐵力木堅不可摧 “廣船”一度成為海上巨無霸　　戚繼光將廣船改造為艦 肅清倭寇　　清代廣船繞好望角遠航 聞名海外　　明代，廣州是嶺南地區最大的造船基地，許多廣東名船，如東莞大頭船、艚船，新會橫江大哨、尖尾船、大龍艇等都可在廣州建造。俞大猷、戚繼光等名將在廣東任職時利用浙、閩艚船圖式，結合廣船原有特點，改進廣船技戰性能，造出一批富有戰斗力的船艦。　　在帆船時代，廣式帆船最大的一個特點是采用多孔舵，艙葉上的孔為菱形。舵葉兩側的水是相通的，可以使轉舵力矩有所減少，操縱更加省力。廣船大而堅固，船身長10丈，闊3丈余，儼然海上的巨無霸，加上多用鐵力木建造，堅固耐浸，底圓面高，下貼龍骨，轉避靈活，適宜在山礁聚集、風濤險惡的南海海上航行。對比而言，倭寇的船只所用材質為松杉木，頂不住廣船“鐵體”撞擊，加上廣船配備了較多的火器，令倭寇常聞風喪膽。公元1565年，戚繼光和俞大遒聯手，水陸兩進，包圍南澳島，基本肅清了東南沿海的倭寇，“廣船”由此威名遠揚。　　清代，廣州至北美、大洋洲和俄羅斯的航線得以開辟，形成全球海上交通大循環。據《粵海關志》統計，從雍正八年到道光十年間（1730年~1830年），洋舶進入廣州貿易噸位增加25倍，經廣州出口全國各地商品多達80余種。　　“耆英號”是清代廣船的代表。“耆英號”原是來往于廣州與南洋間販運茶葉的商船，1846年被一位英國商人購入。1846年至1848年間，“耆英號”從中國香港出發，經好望角、美國東岸，到達英國，創下中國帆船航海紀錄。到達倫敦后，因其速度不遜于當時的蒸汽游船、且抗暴風雨能力極強，維多利亞女王等王室成員與大批民眾慕名登船參觀。　　1845年前后，清代外銷畫家煜呱曾畫過一幅《廣州港全景圖》，但見廣州港以東的洋面，從琶洲到珠江口停泊了大量的廣船和洋船，滿載各種貨物，把珠江江面擠得滿滿當當，熱鬧異常。　　不過，人們漸漸發現，南海上、珠江上，外國先進船只，如蒸汽船、鐵殼船等越來越多，廣州人也踏上了學習先進造船技術的征途。1851年，蘇格蘭人柯拜在長洲島修造了花崗石質的船塢，這是中國近代第一座石船塢，誕生了中國近代第一支產業工人隊伍，標志著中國近代船舶修造業的發端。　　船塢建成后，除了承修國際船只，柯拜還組織廣州船匠自行設計制造船艇。咸豐六年（1856年），柯拜在廣州建造的第一艘蒸汽船——“百合花”號下水。接著，柯拜又建造了一艘小蒸汽船“幻想”號，每周往來港澳3次。此后兩個月內，柯拜又組織工匠制造出兩艘蒸汽船。　　咸豐十一年（1861年），柯拜的兒子約翰·柯拜擴建柯拜石船塢，可供一艘5000噸級輪船入塢，是當時中國最大的船塢。不久，約翰·柯拜又與人合資，在長洲建造錄順船塢。　　以柯拜船塢、錄順船塢等為基礎，1885年張之洞設立黃埔船局和魚雷局，一年內建成“廣元”“廣亨”“廣利”“廣貞”四艘淺水炮艇，隨后又陸續建造了10艘炮艇以及“廣金”“廣玉”兩艘鐵甲炮艦，成為洋務運動的成果。如今，錄順船塢依然在被使用，柯拜船塢則靜靜地依偎在珠江畔，聆聽潮起潮涌。　　機器生產·黃埔船廠見證時代風云 廣州造船廠快速建成造船基地　　開創華南建造萬噸船歷史　　廣州女士號成功環球航行　　清末民初，船舶修造業從手工生產時代進入機器生產時代。民國時，廣東省僅有十多家小型船廠，以修造小型木質船艇為主。在城東，柯拜船塢被劃入廣東實業局，稱為黃埔船廠。后來，孫中山先生逝世，整個黃埔船廠的廠務停止。　　在城西，1914年，愛國僑商譚禮庭在南石頭西岸建設廣南船塢（原廣船國際荔灣廠區），3年內建造交付大小船舶16艘，把華南地區造船水平提升到當時國內領先水平，可惜，這一上升勢頭因戰亂戛然而止。　　中華人民共和國成立后，廣州船舶修造業呈現爆發式跨越發展。1958年初，在廣南船塢基礎上合并數廠，廣州造船廠正式成立。同年，周恩來總理視察廣州造船廠時指示：“要遵照毛主席的教導，鼓足干勁，迅速建成華南造船工業基地，為社會主義造好船、多造船、造大船。”　　廣州造船廠荔灣廠區的工人肩挑手扛，一磚一石，人人動手，相繼進行了四次船塢擴建，生產能力得以大幅提升。20世紀70年代初期，廣州造船廠率先探索制造民用船舶。1971年12月17日，廣州造船廠交付了華南地區首艘萬噸船——載重達13000噸的遠洋貨船“遼陽”號，結束了華南地區不能建造萬噸船的歷史。　　1981年5月26日，《廣州日報》頭版頭條《一葉扁舟載深情》報道了中法文化交流的故事。20世紀70年代末，非常崇拜鄭和的7位法國年輕人專程拜訪廣州造船廠，下單定做一艘中國古帆船，夢想實現環球航行。　　這活挑戰性極大。該船設計者之一蔡樹成記得，雖然當時“廣船”有木工車間，有廣東最棒的木工師傅，但史料中找不到古帆船環球航行的記錄，法國人提供的資料又很少。中國古代木船種類繁多，這艘船該長什么樣？船上的帆怎樣設計才能收張自如？應該抵擋多少級海風？這些問題都沒有現成的答案。　　到底該怎么辦呢？專家跑到海邊觀察漁船來找靈感，經過幾番思索，最終決定，選擇《木制漁船檢驗規范（草案）》作為仿古木船建造規范，采用廣東陽江的“南海54”三桅船型，這種船既是貨船，又可用作漁船，適應海上遠航。　　材料是又一難題，按照歐洲標準，木船要用柚木建造，但造價太高。斟酌之后，“廣船”專家決定甲板用柚木，旁板用印尼抄木，骨架、龍骨用印尼硬木，同時，還從河源深山采伐精良木材。最終船上采用的木料達7種，總用材55立方米。　　隨后，7名法國年輕人來到廣州，與“廣船”人一起調試設備，成員之一文森特記得，他在廣州待了一年半，像廣州人一樣生活，逛老城區，深深地愛上了這座城。　　這艘仿古木船總長25米，水線長19米，吃水1.6米，排水量70噸，帆的總面積為210平方米，下水后用了15年的時間，航行了歐、亞、美、非四大洲，足跡遍及44個國家，航程可環繞地球一周半。剛開始，這艘船被命名為“華·埃爾夫”號，后來文森特將其改稱為“廣州女士”號。他說，“我把這艘船想象成我的母親。”如今，“廣州女士”號停泊在法國巴黎的塞納河上，與風格迥異的游艇、帆船為伴，訴說著悠悠往事。停泊在塞納河上的“廣州女士”號　　當代輝煌·廣州船舶業進入騰飛時代 百舸爭流書寫海上絲路新篇　　珠江上鐵殼仔成共同記憶　　廣州打造新支柱逐夢深藍　　自1978年起，輪渡成了市民往返珠江兩岸的主要交通工具。從海心沙碼頭到中大碼頭，從中大碼頭到天字碼頭，從天字碼頭到西堤碼頭，從西堤碼頭到芳村碼頭，從芳村碼頭到黃沙碼頭，又從黃沙碼頭到廣州塔碼頭……清晨到日落，總有水上巴士穿梭，承載著為生活奔忙、為夢想打拼的“老廣”，廣州因此又被稱為“水上浮城”。　　1984年7月14日，鋼殼船全面替代珠江上的木殼船與鋼絲網水泥船，市民出行更加安全，渡船也被大家親切地稱為“鐵殼仔”。舊時黃沙到芳村的碼頭，每到上下班高峰期，工人推著車、上班族提著包、學生拿著書、老人拎著菜……隊伍排到了珠璣路，票都是用桶來收。他們同上一條船，同靠一個碼頭，再各自東奔西去。　　1981年，珠江夜游走進廣州人與外來游客的視野，至今已有40多年。珠江夜韻成了廣州的另一張名片。南海神·廣州日報號游船是珠江上第一艘有風帆的仿古游船，外形設計參考了鄭和下西洋的相關船型資料，并綜合了廣船和明清官船的特征，還原了“南海神廟”“扶胥古港”“黃埔云檣”“嶺南文化”等內涵。　　2006年7月21日，珠江河面上龍舟激揚，鼓聲雷動；岸上彩旗招展，人流如海……當天下午，瑞典“哥德堡號”仿古船在20艘龍舟、“南海神·廣州日報號”游船、6艘游艇和10艘花船的簇擁下，緩緩停靠在海珠區洲頭咀碼頭，續寫中瑞兩國友誼的新篇章。　　坐船來往粵港澳之間，也漸漸成了大灣區居民新的出行方式。在南沙客運港，市民可以坐船前往香港中港城碼頭，從今年4月28日開始，隨著“海珠灣”號高速碳纖維客船緩緩駛出琶洲港澳客運碼頭，廣州市中心直達香港國際機場的“海天聯運”航線開始試運營，市民可往返香港中港城與香港國際機場航線，享受廣州登船、香港登機、行李直掛一站式服務。　　從碧綠珠江挺進深藍大洋，廣州制造的船只同樣居功至偉。　　2018年7月20日，巴基斯坦目前最大最先進、1500噸級的公務艦船在廣州下水，駛入印度洋；　　2019年2月28日，華南最大散貨船——30萬噸超大型礦砂船在廣州交付，甲板有2.2個足球場大；　　2019年8月24日，我國自主研制的第一艘4000噸級大洋綜合資源調查船——“大洋號”在廣州啟航；　　2021年12月14日，廣州為北歐丹麥一公司建造的總噸56043噸、房間312個的豪華客滾船正式面世；　　2021年12月，我國最大絞刀功率挖泥船——7800kW超大型智能絞吸式挖泥船交付使用；　　2022年1月10日，新巴拿馬型環保85000噸、廣東自主研制的最大散貨船交付，其油耗、航速、艙容、環保等性能指標達到世界領先水平；　　2023年10月25日，廣州為智利一公司建造的活魚運輸船在龍穴島命名，南半球大洋上將有廣船的身影。　　珠江潮起兩岸闊。2023年，廣州謀劃將船舶與海洋工程裝備產業打造成為支柱產業。廣州已形成了以龍穴造船基地為核心的包含造船、修船、海洋工程等產業的高端船舶與海工產業集群。南沙龍穴造船基地是中國三大造船基地之一，年造船產能超550萬載重噸，單船造船能力突破30萬噸，擁有中國船舶集團旗下兩家大型骨干造船企業——廣船國際和黃埔文沖，產品覆蓋全系列液散貨船、滾裝船、半潛船、可燃冰開采船等，并在高端豪華客滾船、PCTC汽車運輸船、支線集裝箱船等產品市場具有全球引領地位。兩家企業的在手訂單交船期已排至2027年。南沙龍穴島造船基地　　廣州打造“藍色新引擎”，因海而興、向海圖強，大有可為、大有作為。　　廣船歷史小百科　　船尾舵　　隨著槳的推進和操作航向功能分離，設在船尾的槳專門用來控制船舶航向，逐漸演變成舵。東漢年間，廣州的船只就已出現了船尾舵，技術在世界上遙遙領先。　　桄榔纖維與橄欖糖　　桄榔纖維指用椰殼纖維搓出來的麻繩，用于捆綁固定船板。橄欖糖指橄欖樹脂或樹膠，混合橄欖葉，加水煎成糊狀，填塞到船縫里，待水分揮發后，和縫隙合為一體。　　水密隔艙　　水密艙壁是中國古代造船史上的一項重要發明，即用隔艙板將船艙分成若干個互不相通的獨立船艙，當船舶發生觸礁、碰撞等造成船殼破損時，不會波及其它船艙。　　多孔舵　　中國古代大船尾部一般修建舵樓，專門用來操縱舵。多孔舵的舵面上有許多小孔，可以讓舵轉起來更省力，且由于水的表面張力作用，不會對舵的性能造成影響。　　鐵力木　　與黃花梨木、紫檀木、雞翅木并稱中國古代四大名木，木質極為堅硬，是廣船制造的主要原材料。用鐵力木制造的船只堅固耐用，有的壽命達60年之久。　　龍骨　　龍骨結構指船底中線處從首至尾貫通底部全長的縱向連續構件，堅硬的材料貫通整個船體，有效支撐船身，使船只更加堅固穩定，同時吃水深，抗御風浪的能力強。　　番禺始為舟。——《山海經》　　南越王造大舟，溺水三千。——《南越志》　　廣船乃鐵力木所造……倭夷人造船，亦用松杉之類，不敢與廣船相沖。——《海防纂要》　　廣東船，鐵栗木為之，視福船尤巨而堅。其利用者二，可發佛郎機，可擲火球。——《明史·兵志》